武漢市公共交通有優(yōu)惠么，根據(jù)目前持卡刷卡可以享受優(yōu)惠，目前武漢公共公交有哪些呢，具體換乘政策是怎么樣的。

武漢市公共交通換乘政策方案決策

1.實施范圍。 全市域(含新城區(qū))內(nèi)實施一票制的常規(guī)公交、有軌電車、BRT、輪渡及地鐵等公共交通方式。

2.換乘計時規(guī)則。 以常規(guī)公交/有軌電車/BRT/輪渡上車(船)或地鐵進閘刷卡開始計算換乘優(yōu)惠時間。

3.優(yōu)惠群體。 刷卡支付群體享受換乘優(yōu)惠。老年人、殘盲人等免費乘車群體仍按照現(xiàn)有免費政策執(zhí)行。

4.票價說明。 原票價是指市物價部門核定的公共交通票價，刷卡票價是指使用“武漢通”卡乘車時享受一定折扣后的票價。

5.減免額度。 常規(guī)公交、有軌電車、BRT及輪渡4種方式之間換乘，在原票價基礎(chǔ)上予以折扣優(yōu)惠。例如：常規(guī)公交換常規(guī)公交(以2元票價為例)，第一次上車支付2元ⅹ0.8=1.6元，換乘另一條公交線路，支付(2元ⅹ換乘折扣);常規(guī)公交、有軌電車、BRT及輪渡4種方式與地鐵之間換乘，在刷卡折扣票價的基礎(chǔ)上進行減免，例如第一次乘坐公交(以2元票價為例)，支付2元ⅹ0.8=1.6 元，換乘地鐵(以2元票價為例)，在刷卡票價2元ⅹ0.9=1.8元的基礎(chǔ)上減免，即乘客支付(2元ⅹ0.9-優(yōu)惠金額)元。

6.排除特例。 在規(guī)定的換乘優(yōu)惠時間內(nèi)，換乘同一線路的車輛/船只(與前一次的出行方向相同或者相反)，將視為首次乘車/船，不按照換乘優(yōu)惠進行處理;通過“出站再進站”的方式進行地鐵換乘地鐵的情況不在本次換乘方案覆蓋范圍之內(nèi);掃碼支付暫不包含在本次換乘方案覆蓋范圍之內(nèi)。

　7.其他說明。 考慮到公平性和城鄉(xiāng)一體化原則，本次換乘政策方案將新城區(qū)公共交通系統(tǒng)納入其中。然而，考慮到新城區(qū)公交線路普遍較長，收費標(biāo)準(zhǔn)與中心城區(qū)有所不同，故限定了最高優(yōu)惠額度，即常規(guī)公交、有軌電車、BRT及輪渡4種方式之間換乘，最高優(yōu)惠額度不超過1.2元/人次。

決策分析相關(guān)說明

(一)換乘優(yōu)惠次數(shù)。 根據(jù)“武漢通”公司刷卡數(shù)據(jù)統(tǒng)計：我市公共交通普通群體無換乘出行(即一次到達(dá)目的地)占80.27%，一次換乘占18.75%、二次換乘占0.88%、三次及以上換乘占0.09%。綜上，一次換乘占比較高，二、三次及以上換乘僅占極少一部分。

由此可見，目前大部分乘客無需通過換乘即可完成公共交通出行，其余多數(shù)通過一次換乘可完成出行，三次以內(nèi)換乘基本覆蓋所有公共交通出行需求。鑒于二、三次換乘占比較少，不會大幅增加財政負(fù)擔(dān)，因此將我市公共交通換乘優(yōu)惠次數(shù)確定為三次。

(二)換乘優(yōu)惠時間。 根據(jù)“武漢通”公司刷卡數(shù)據(jù)統(tǒng)計，所有換乘出行的人群中，98%的人群能在90分鐘之內(nèi)完成公共交通換乘需求。

鑒于大部分乘客能夠在90分鐘之內(nèi)完成一次公共交通出行所需換乘，因此將90分鐘作為換乘優(yōu)惠時間限制比較科學(xué)合理。

(三)換乘優(yōu)惠標(biāo)準(zhǔn)。 為引導(dǎo)各類交通方式均衡發(fā)展，原則上應(yīng)盡量避免各類公共交通方式之間的換乘優(yōu)惠存在較大價格差。換乘方案中，各公共交通方式之間的換乘優(yōu)惠幅度應(yīng)保持基本一致。出于特定的原因，換乘優(yōu)惠幅度可以有所差別，如南京市為了平衡公交與地鐵運營企業(yè)的客流，降低了給予常規(guī)公交向地鐵換乘的優(yōu)惠力度。

因此，我市換乘政策覆蓋所有公共交通方式，對所有公共交通方式采取一致或基本一致的換乘優(yōu)惠標(biāo)準(zhǔn)，如公交與公交之間換乘優(yōu)惠為原票價五折，按照2元票價計算，即相當(dāng)于優(yōu)惠1元，在考慮地鐵與公交之間優(yōu)惠減免時，盡量減免1元左右。

(四)換乘優(yōu)惠計時規(guī)則 。換乘方案應(yīng)秉持公平性原則——對所有公共交通出行群體給予公平的計時規(guī)則。如果以常規(guī)公交(或輪渡)刷卡上車(或船)及地鐵刷卡出站開始計時為標(biāo)準(zhǔn)，會導(dǎo)致常規(guī)公交(或輪渡)的出行時間被計入換乘優(yōu)惠時間而地鐵的出行時間未被計入，造成二者計時標(biāo)準(zhǔn)的不公平性。

因此，換乘方案確定以乘客進入“大公交”系統(tǒng)第一次刷卡開始計算換乘優(yōu)惠時間。

(五)換乘優(yōu)惠人群 。目前，我市公交出行主要支付載體依舊為“武漢通”卡(2019年，常規(guī)公交、有軌電車和BRT總占比：73.73%，地鐵占比：68.06%)?，F(xiàn)階段，持卡普通群體享受相應(yīng)的公共交通票價與換乘優(yōu)惠，且老年人、殘盲人士等特殊群體享受免費乘坐公共交通。另外，隨著移動支付的普及，使用掃碼支付出行的群體不斷上升(2019年，常規(guī)公交、有軌電車和BRT總占比：19.18%，地鐵占比：12.85%)。但是，為掃碼支付出行群體實施換乘優(yōu)惠需要對公交運營及相應(yīng)的票務(wù)企業(yè)的各種收費與清分系統(tǒng)進行升級與改造。這些工作需要一個相對較高的資金投入與較長的工期，所以近期暫不將掃碼支付出行群體納入換乘政策范圍。

因此，我市本次公交換乘政策覆蓋所有使用“武漢通”卡(不含老年卡和殘盲卡)群體。在新?lián)Q乘方案實施之后，結(jié)合實施效果再開展相關(guān)研究，并根據(jù)研究結(jié)果確定將掃碼支付納入換乘政策之中的具體時間節(jié)點和操作辦法。

(六)換乘優(yōu)惠金額。 上海、南京、杭州等城市的換乘優(yōu)惠額度基本在1-2元之間，而我市現(xiàn)行的換乘政策中，常規(guī)公交/輪渡內(nèi)部換乘首次免費，對標(biāo)國內(nèi)城市優(yōu)惠力度最大，但同時也造成公交企業(yè)運營困難。隨著我市經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展，市民收入的不斷增長，可以考慮在市民交通費用支出、公共交通企業(yè)營收、政府補貼等方面進行適當(dāng)平衡與調(diào)整。

因此，在平衡企業(yè)收入和政府財政支出的基礎(chǔ)上，將常規(guī)公交、有軌電車、BRT及輪渡4種方式與地鐵之間的換乘優(yōu)惠額度設(shè)為在原票價的基礎(chǔ)上優(yōu)惠0.8元、1.0元或者“扣高免低”，而常規(guī)公交、有軌電車、BRT以及輪渡4種方式之間換乘享受原票價的4折、 5折和7折，從而組合形成三套備選方案。三套方案各有側(cè)重，方案一和方案三側(cè)重與地鐵的換乘行為，方案二側(cè)重除地鐵以外的換乘行為。

考慮到公共交通換乘出行群體的實際狀況，以及前期征求的意見，將方案一和方案二進行融合，提出優(yōu)選方案，即常規(guī)公交、有軌電車、BRT及輪渡4種方式之間換乘，在原票價基礎(chǔ)上享受4折優(yōu)惠;常規(guī)公交、有軌電車、BRT及輪渡4種方式與地鐵之間換乘，在刷卡票價基礎(chǔ)上減免1.0元/人次。